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Los economistas pasan revista al ferrocarril

El transporte ferroviario dentro de la Unión Europea transita por la senda de la apertura a la competencia para compensar la tendencia al monopolio natural de sectores con economías de escala y costes decrecientes. El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros llevan ya unos años abiertos a la competencia.

Actualizado 18 junio 2019  
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Redacción
  
En efecto, según el último número de la revusat del Colegiuo de Economista, el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros. Buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura. Pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público. La separación de RENFE y ADIF iniciada el 2005 en España es hoy una garantía para el éxito del proceso. Este monográfico ofrece una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones. 
 
Retos del marco jurídico de la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. Miguel Riaño, Ignacio de Paz, abogados y socios de Herbert Smith Freehills, y Javier Guillén Caramés, Catedrático URJC y consultor de ésta: La liberalización del sistema ferroviario español se ha venido desarrollando de forma progresiva en los últimos años como consecuencia de la sucesiva incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de los denominados paquetes ferroviarios aprobados por la Unión Europea (UE). Se han ido abriendo a la competencia el transporte ferroviario de mercancías, el internacional de pasajeros y, finalmente, a raíz del cuarto paquete ferroviario adoptado en 2016, se ha fijado la fecha del 14 de diciembre de 2020 para liberalizar el transporte ferroviario de pasajeros. De este modo, se eliminarán los derechos exclusivos del incumbente –Renfe-Operadora– y diversas empresas ferroviarias tendrán la posibilidad de entrar a operar en este mercado en un régimen de libre competencia. Este nuevo escenario depara diversos retos jurídicos analizados en el monográfico. Los candidatos que deseen operar en esa fecha han debido informar a ADIF y a la CNMC hasta el 14 de junio de 2019.  Esta fecha condiciona el plazo para actualizar la Declaración sobre la Red e incluir las pautas para establecer acuerdos marcos de capacidad y el procedimiento de adjudicación de capacidad en estaciones de viajeros, tanto de vías como de espacios. La realización de obras de mejora en algunas estaciones ferroviarias implica que ADIF haya desarrollado planes de aumento de capacidad, que es una figura prevista en la legislación ferroviaria para el caso de infraestructuras congestionadas.
 
La liberalización del mercado ferroviario y el plan estratégico de Renfe. Isaías Táboas, Presidente de Renfe Operadora: La transformación de la sociedad es profunda y se produce a una gran velocidad. Ante un futuro prometedor, cierto y cambiante a la vez, Renfe ha decidido construir su Plan Estratégico 2019-20232028, como un auténtico plan de transformación. Se propone ofrecer servicios de transporte de calidad, ajustados a la confianza y nuevas necesidades de sus clientes nacionales e internacionales, cumpliendo con su compromiso con los empleados y con la sociedad española, con el objetivo de convertir a Renfe en un operador integral de movilidad y un operador logístico internacional, siendo un referente de transporte en calidad de servicio, seguridad, eficiencia, intermodalidad y satisfacción del cliente, además de ser líder internacional en transporte de pasajeros de alta velocidad y de cercanías. La viabilidad del plan requiere que el 10% de la facturación provenga del negocio internacional. Como resultado, el Grupo crecerá un 33% en ingresos, a pesar de la entrada de la competencia; ganará eficiencia y mantendrá el resultado (EBITDA) que tenía al inicio del plan. De los 43 proyectos que concretan las 23 iniciativas de este Plan destacan los de convertir a Renfe en un operador integral de movilidad como servicio, definir un nuevo producto de bajo precio/coste para captar nuevos viajeros incluso de otros medios de transporte, transformar Renfe Mercancías en un operador logístico internacional mediante alianzas para ofrecer una solución logística global puerta a puerta, mejorar la formación y el desarrollo de los empleados, trabajar por la diversidad y la igualdad con el objetivo de alcanzar la paridad al finalizar el plan, evitar la pérdida de talento que se va a producir por la elevada cifra de personas que se jubilarán en cinco años, reducir el importe de gastos generales y alcanzar el 3% de la facturación en I+D+i e incrementar la puntualidad.
 
ADIF, piedra angular para una liberalización atractiva y efectiva. Isabel Pardo de Vera Posada, Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y Presidenta de ADIF: Está siendo determinante en el proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros el papel de ADIF como kingpin, supervillano ficticio que aparece en los cómics estadounidenses. La búsqueda de un incremento masivo en el uso de las vías supone una oportunidad para reforzar el compromiso de ADIF de servicio al bienestar de la sociedad contribuyendo al mismo tiempo a la sostenibilidad económica de sus infraestructuras. Pero se trata de un proceso no exento de dificultades por exigir un gran rigor en la planificación y de forma simultánea capacidad de adaptación para incorporar con éxito a los nuevos operadores. Trato no discriminatorio, transparencia, flexibilidad y sostenibilidad serán imprescindibles en grandes dosis. Afrontamos la liberalización como una oportunidad única para todo el sector ferroviario que va a contribuir a la transformación y modernización del mismo y va a servir para atender con mayor eficacia las necesidades de los ciudadanos. Una oportunidad inmejorable de conseguir un adecuado saneamiento financiero, obteniendo ingresos adicionales con el incremento de tráfico que se logre. La adaptación a un entorno multioperador del sistema de alta velocidad constituye un enorme desafío que exigirá grandes dosis de rigor en la planificación y ejecución de las operaciones ferroviarias, y flexibilidad para compartir infraestructuras entre varios operadores ferroviarios. Debemos mantener la altura de miras que permita que todo el sector ferroviario y cada uno de sus componentes salgan beneficiados, aunando incremento de oferta y calidad del transporte óptima para los ciudadanos.
 
La CNMC ante la liberalización ferroviaria. José Bernárdez, Director de Transporte y del Sector Postal de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia: A partir de finales de 2020 se abre a la competencia el transporte nacional de viajeros por ferrocarril. El ferrocarril es una de las últimas industrias de red en liberalizarse en nuestro  país, y para ello ha seguido un proceso gradual impulsado por la Unión Europea. El potencial beneficio que para los usuarios del ferrocarril y para la sociedad en su conjunto pueda traer la entrada de nuevos operadores dependerá en gran medida de cómo se resuelvan ciertas incertidumbres que afectan al mercado, entre las que se pueden identificar la estructura y cuantía de los cánones y el acceso a recursos esenciales para prestar el servicio. En este contexto, la CNMC ejercerá sus funciones como autoridad de supervisión ferroviaria y como autoridad de competencia. El actual sistema de cánones ha de ser modificado en profundidad para hacerlo compatible con las normas comunitarias y para que ofrezca un marco de certidumbre sobre la senda que seguirá este coste a medio y largo plazo. En los próximos años, la entrada en servicio de los corredores hacia el norte (como Galicia y País Vasco) aportarán a la red un coste significativo que habrá de ser gestionado por el administrador. En el caso italiano, su Ministerio de Transportes decidió tras la liberalización rebajar un 35% del canon ferroviario para estimular la oferta. El paquete europeo y su transposición a la Ley de la CNMC son muy explícitos en la necesidad de evitar posibles conflictos de interés del administrador de la infraestructura que afecten a su independencia e imparcialidad (artículo 11.2.h) de la Ley de la CNMC. El régimen sancionador actual recogido en la Ley del Sector Ferroviario no es ni proporcional ni desincentivador de las infracciones.
 
Liberalización del sector ferroviario desde la perspectiva CAF. Francisco Pérez Álvarez, Ingeniero Industria, Dirección Comercial-Gerente de Área en CAF: Servicios de alta velocidad y Alvia de Renfe, operadores privados, autopistas ferroviarias atlántica y mediterránea, ampliación de Atocha, ampliación de Chamartín... ¿Cuándo habrá sitio efectivamente para todos? Todo apunta a que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, bien en solitario, bien en coalición con empresas locales... ¿Es esto la liberalización? ¿Quién posee los trenes que pueden circular por las vías ADIF AV? Corresponde a los grandes operadores estatales europeos el definir sus estrategias y alianzas para posicionarse en los diferentes mercados en los que quieran operar servicios de viajeros. Los más potentes en Europa son Renfe, SNCF y DB. De los planteamientos y aproximaciones que realicen estas grandes empresas dependerá el éxito demostrado en Italia, y la evolución de negocios como el planteado en España por ILSA o Arriva para las operaciones anteriormente comentadas.CAF va a fabricar muchos trenes para esta liberalización y para otras que puedan venir después.
 
El tren como idea, la liberalización como oportunidad. Jaime Borrell Botella, Ingeniero Industrial, Director de Desarrollo de Negocio, Alstom España: La liberalización en el ferrocarril de alta velocidad es una oportunidad para el pasajero, todos los actores del sector y la sociedad. Sin embargo, la alta velocidad precisa de un alto contenido tecnológico y de una gran versatilidad por la diversidad de infraestructuras con las que tiene una significativa vinculación. Los nuevos operadores se enfrentan a una barrera técnica, entre otras, para la que precisan de un socio tecnológico más que de un fabricante de trenes. Habrá innovaciones que surjan de la liberalización en tres ejes fundamentales: Productividad en reducir los costes de ciclo de vida y minimizar los tiempos y frecuencias de mantenimiento y aumentar la capacidad de cada vehículo; Flexibilidad: ante la incertidumbre sobre los cambios y necesidades de los pasajeros, se requieren trenes flexibles y capaces de evolucionar en el tiempo; ante las nuevas formas de movilidad del viajero, mayor ingenio para atraer al pasaje y hacer una propuesta de valor en la experiencia a bordo de los trenes. En definitiva, el futuro que se va a derivar de un mercado liberalizado lo tenemos ya aquí, pero para convertirlo en una oportunidad para todos no bastará con ser valientes; necesitaremos poner en juego todo nuestro conocimiento, nuestra capacidad innovadora y la confianza y colaboración de todo el sector. Como socio tecnológico de referencia en el mercado español, la propuesta de valor de Alstom es clara, conocida y reconocible. Como decía Víctor Hugo, el mundo no es conducido ni arrastrado por las máquinas, sino por las ideas. 
 
La perspectiva de las empresas tecnológicas: Thales. José Á. Villalpando Iribarren y Ramón Cuesta Sánchez, Marketing M. y Marketing Thales España: Los procesos de liberalización en Europa han supuesto en general un impulso de los diferentes sectores en los que se ha producido, beneficiando en primer lugar siempre a los usuarios pero suponiendo un impulso para la industria asociada, tanto por el desarrollo y mejora de la eficiencia de la infraestructura requerida como por el empuje para el desarrollo e introducción de nuevas tecnologías. La nueva competencia en los operadores no se limita únicamente a una competencia en precio, sino que acaba revelando la capacidad de los nuevos operadores e impulsa la de los incumbentes para la innovación y la oferta de nuevos servicios y valor añadido, la industria debe estar preparada para acompañarlos a lo largo del proceso disruptivo y ofrecer las soluciones tecnológicas y servicios adecuados. La liberalización llevará en principio a un mayor uso de la infraestructura existente, actualmente con un bajo índice de ocupación, y desde la industria no contemplamos un importante crecimiento en la inversión en la infraestructura tradicional más allá de las adaptaciones necesarias, especialmente en los nodos e interoperabilidad. Pero sí la consideramos una oportunidad para que tanto los administradores de infraestructura como los operadores empujados por la competencia, la demanda de los clientes y la búsqueda de una mayor eficiencia en su operación, impulsen el desarrollo del Ferrocarril 4.0. La transformación digital en el sector ferroviario puede parecer un desafío desalentador para los operadores, pero tenemos lo que se necesita para acompañarlos a lo largo del proceso disruptivo y será responsabilidad nuestra el poder poner a disposición de ellos tanto las soluciones como los servicios necesarios acordes para el desarrollo del transporte ferroviario del futuro y para garantizar su papel de movilidad segura, eficiente, agradable y respetuosa con el medio ambiente.
 
Empresas de servicios en la liberalización del transporte. José Luis Domingo, Desarrollo de Negocio Ferroviario ACS Industrial: La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España requerirá que las empresas de tecnología y servicios ofrezcan soluciones novedosas a los operadores ferroviarios, en un nuevo entorno caracterizado por una oferta de servicios al cliente en continua adaptación y donde coexistirán un mayor número de actores relacionados con la movilidad. Dichas soluciones abarcarán no sólo las relacionadas estrictamente con la operación ferroviaria, sino también aquellas actividades que complementan su cadena de valor, desde la captación de clientes hasta los servicios asistenciales adicionales al viaje. Las exigencias que la liberalización inducirá en el sector son de muy distinta naturaleza. La industria española está preparada para afrontar el reto que la liberalización del transporte de pasajeros va a suponer en breve plazo. La operación deberá ser intermodal, para garantizar una oferta de servicio y no de trayecto, mediante el uso de nuevas plataformas digitales. En dicho contexto, las empresas que sean capaces de ofrecer un servicio de movilidad seguro, flexible y eficiente serán las que lideren este novedoso proceso de cambio y modernización. La automatización y digitalización serán claves en la operación de los nuevos sistemas para alcanzar un servicio seguro, flexible y eficiente.
 
La visión desde la perspectiva de los operadores privados. Fernando García Alonso, Ingeniero Industrial, Director de Servicios Ferroviarios, de Acciona: La sociedad actual tiende a la concentración de la población en torno a las grandes ciudades. Este hecho, sin duda, plantea grandes retos que debemos superar. La congestión del tráfico en las ciudades, la contaminación asociada al uso masivo del vehículo privado, así como la despoblación en el entorno rural, son algunos problemas cada vez más comunes. Tras los ejemplos de cómo en otros países la liberalización del transporte ferroviario de viajeros ha sido un elemento clave para contribuir a paliar algunos de los problemas anteriormente mencionados, desde ACCIONA vemos la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril como una herramienta que va a contribuir a dar soluciones a las demandas de movilidad de las personas y que, sin duda, va a suponer un impulso para: Mejorar para ser más eficientes y competitivos, Sacar mayor provecho de las infraestructuras ferroviarias existentes y hacerlas más eficientes y económicamente viables a través de su uso intensivo, y desarrollar una regulación en libre competencia que incentive la inversión, cree empleo y aumente la actividad económica.
 
Consecuencias del déficit público sobre el gasto social a largo plazo. Álvaro Ballarín, Viceconsejero de Cultura, Turismo y Deporte de Comunidad de Madrid: Desde que empezó la crisis económica y financiera de 2007, el Estado español ha incurrido en sucesivos déficits públicos para mantener el gasto social en Sanidad, Educación y Servicios Sociales a los niveles del periodo previo de bonanza económica en 2009 (29,22% del total del gasto público y un 13,49% del PIB en 2009, hasta el 27,08% y al 11,73% del PIB en 2015). Por el contrario, el gasto por el pago de intereses de la deuda registró una evolución inversa, pasando de 18.348 millones de euros en 2009 a 33.122 millones de euros en 2015, esto es, 14.774 millones de euros más, cifra muy similar a la reducción en términos absolutos del gasto social entre 2009 y 2015. Por tanto, si no se quiere perder gasto social en términos absolutos a largo plazo, el recurso al déficit público para mantener el gasto en Sanidad, Educación y Servicios Sociales debe estar limitado en el tiempo, dos, tres, o cuatro años, o por ciclos económicos, nunca déficits indefinidos, y que una vez superado este periodo de tiempo, puedan ser corregidos para reducir la deuda pública, cuyos intereses reducen en la misma cuantía el gasto social.
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